Vu / Los Angeles célèbre son architecture

Charlotte Ruggeri

 

D’avril à juillet 2013, le musée Getty de Santa Monica organise une série d’évènements consacrés à l’architecture et l’urbanisme de Los Angeles. Urbanités vous propose de vivre une petite partie de ces évènements à distance afin d’en comprendre la portée et la signification.

Affiche de l’exposition Overdrive qui représente l’aéroport de Los Angeles (Source : J.P Getty museum, 2013 / W. Pereira, W. Becket, C. Luckman et P. Williams, 1961)

Affiche de l’exposition Overdrive qui représente l’aéroport de Los Angeles (Source : J.P Getty museum, 2013 / W. Pereira, W. Becket, C. Luckman et P. Williams, 1961)

 

L’initiative Pacific Standard Time Presents: Modern Architecture in L.A.

Los Angeles est une ville fragmentée, souvent difficile à appréhender géographiquement et à l’identité architecturale parfois indéfinissable. La verticalité du centre – Downtown –  tranche avec un paysage avant tout horizontal et résidentiel, où les panneaux publicitaires et les échangeurs autoroutiers semblent avoir le dessus sur le bâti. Et si justement, l’identité architecturale de la ville reposait sur ces éléments qui la distinguent ? Ces éléments urbains et paysagers avant tout considérés comme pratiques et peu esthétiques, semblent être les matrices de la ville. De même, son étendue à perte de vue et son inscription dans une nature luxuriante donnent lieu à de nombreuses expérimentations architecturales. Cette ville est symbolisée par la distance, 80 kilomètres d’est en ouest, 65 kilomètres du nord au sud. Ces distances signifient qu’il y a de la place et de l’espace pour construire des maisons ou des bâtiments, voire des quartiers entiers, aux identités architecturales propres, originales, voire visionnaires.

Géographes et architectes s’interrogent continuellement sur ce qui fait ou crée l’urbain. Los Angeles est désormais considérée comme instigatrice d’une urbanité particulière, à laquelle des architectes et des urbanistes de renom ont contribué. Pendant quatre mois, d’avril à juillet 2013, le musée Getty organise une célébration de cette architecture sud-californienne afin de démontrer son impact sur l’architecture mondiale et sa contribution à faire de Los Angeles une mégalopole mondiale. Neuf musées ou institutions culturelles collaborent à l’initiative avec des expositions, des films et des conférences.

 

Cartographier Los Angeles

Le cœur de la célébration est l’exposition Overdrive: L.A. constructs the future, 1940-1990 organisée au musée Getty d’avril à juillet 2013.

Cette exposition démarre par une très belle série de cartes interactives mettant en évidence la montée en puissance économique, industrielle, culturelle et démographique de la ville. Cette entrée en matière cartographique permet de prendre conscience de façon ludique de l’étendue progressive de l’agglomération, en lien avec le développement de quatre secteurs d’industrie majeurs : le tourisme, le cinéma et les loisirs, le pétrole et l’aéronautique (Ghorra-Gobain, 2002).

Trois cartes interactives sont présentées : les infrastructures et la construction paysagère ; la fondation de la ville et les réseaux urbains ; la démographie, l’économie et les conflits. La première animation, conçue par le cabinet d’architectes et d’urbanistes Mia Lehrer, met en évidence la construction paysagère de la ville en montrant l’emprise spatiale des parcs, campus universitaires, golfs, cimetières ou lieux de loisirs tels que les parcs d’attractions, très répandus en Californie du Sud. Si cette carte n’est pas la plus intéressante, elle permet tout de même de mettre en évidence l’emprise des espaces verts ou de loisirs dans la ville. Si Los Angeles est en effet critiquée pour son étendue et son côté invivable en raison des distances à y parcourir, l’exposition permet de rappeler que la ville a été conçue sur des concepts architecturaux d’intégration de la nature dans l’espace urbain. Dès ses origines, les parcs sont un élément important du paysage urbain de Los Angeles, afin de favoriser le développement d’une architecture de plein air (Scott et Soja, 1996). On construit peu d’immeubles, mais plutôt des maisons individuelles avec des jardins afin de profiter du climat (Starr, 1985).

Les deux cartes interactives suivantes permettent une appréhension géographique plus large. En effet, en abordant successivement les thèmes de la fondation et des réseaux de la ville, puis de sa démographie, de son économie et des conflits qui ont pu la traverser, elles offrent une vision cartographique élégante de la ville. Après un rappel de ses origines indiennes et espagnoles/mexicaines, les chercheurs de l’University of Southern California1, rappellent que son extension interminable est au départ due à son réseau de chemin de fer et non à l’automobile.

La dernière carte rappelle des évidences telles que la prééminence des communautés d’origine mexicaine dans la démographie angeline ou encore la construction spatiale fragmentaire et multipolaire. Los Angeles est en effet marquée par une construction spatiale spécialisée avec par exemple l’industrie cinématographique au nord de la ville, autour du fameux Hollywood, devenu un lieu touristique, alors que l’industrie s’est déplacée légèrement plus au nord, entre autres à Burbank.

 

Los Angeles : l’architecture de l’infrastructure

L’exposition prend ensuite le parti de décrire l’évolution de la ville par ses infrastructures. La première salle se concentre sur les infrastructures de transport et la culture de l’automobile, démontrant bien la prééminence architecturale et urbaine des réseaux de transport routiers dans la ville (Banham, 2008). L’exposition rappelle l’importance de la voiture dans l’architecture de la ville. Les architectes s’attachent en effet dès les années 1920 – et surtout à partir des années 1950 – à penser une ville par et pour l’automobile avec ses stations essence, ses drive-in ou ses centres commerciaux.

Echangeur de la Santa Monica Freeway (Interstate 10) et de l’Harbor Freeway (Interstate 110) dans Downtown Los Angeles (Source : Dave Packwood, 1962, Automobile Club of Southern California Archives/Getty Museum)

Echangeur de la Santa Monica Freeway (Interstate 10) et de l’Harbor Freeway (Interstate 110) dans Downtown Los Angeles (Source : Dave Packwood, 1962, Automobile Club of Southern California Archives/Getty Museum)

Los Angeles et le Sud de la Californie sont des précurseurs de l’urbanisme routier aux Etats-Unis. Dès les années 1930, la ville commence la construction de freeways, ces autoroutes gratuites financées par l’Etat californien. La première est inaugurée en 1940, alors que la ville compte déjà 1 million de voitures.

Si les infrastructures routières et la culture automobile dominent cette première partie, l’exposition n’oublie pas de rappeler le rapport ambivalent de Los Angeles aux transports en commun publics, entre fascination et frustration. Fascination pour cette ville qui s’est construite sur un réseau ferroviaire pensé par un magnat de l’immobilier  – Henry Huntington – qui construisait des trains pour vendre des maisons toujours plus éloignées du centre. Frustration envers des plans d’aménagement des transports publics successifs voués à l’échec.

Ce lien intrinsèque entre réseaux de transports et fait urbain ne suffit pas pour affirmer que Los Angeles a développé une architecture de l’infrastructure. L’exemple de l’aéroport de LAX permet de comprendre cette relation. Inauguré en 1961, l’aéroport est conçu autour d’un immeuble particulier, en forme d’araignée, le Theme Building. Cet édifice central devait servir comme lieu d’enregistrement pour les passagers avant de les disperser via des tunnels dans les terminaux. Devenu un restaurant et classé au patrimoine de la ville en 1993, l’immeuble est un rare exemple d’édifice aéroportuaire reconnu et reconnaissable permettant d’identifier ce lieu. Il n’est d’ailleurs pas anodin que le musée Getty ait choisi une image de l’aéroport pour ses affiches de l’exposition.

Le Theme Building de l’aéroport de LAX (Source : Charlotte Ruggeri, 2013)

Le Theme Building de l’aéroport de LAX (Source : Charlotte Ruggeri, 2013)

 

L’industrie : entre innovation et loisirs

L’exposition se poursuit par l’évocation des infrastructures industrielles, avant de s’intéresser aux infrastructures de loisirs. Le Getty cherche alors à démontrer que cette ville qui se construit sur des secteurs industriels nouveaux et innovants (le pétrole, l’industrie aéronautique et aérospatiale, les loisirs et la culture) donne alors naissance à des expérimentations architecturales qui se nourrissent entre elles.

La course à l’espace des années 1960 dynamise l’industrie aéronautique et aérospatiale tandis que le développement de l’automobile encourage l’industrie pétrolière dans laquelle J.P. Getty a fait fortune.

Mais l’industrie qui rend Los Angeles célèbre, c’est avant tout celle des loisirs. Le cinéma y installe ses studios dès les années 1910, les studios de musique y fleurissent avant et après guerre, tandis que l’après guerre marque l’apparition des parcs à thème. Le premier grand parc sud californien est celui de Walt Disney, Disneyworld, nourri par le cinéma et inauguré en 1955. Le parc construit ses premières attractions sur ce qui fait la particularité californienne. L’attraction Autopia met en scène une freeway californienne avec des petits bolides décapotables, tandis que l’attraction Rocket to the Moon rappelle l’importance du secteur de la construction aérospatiale.

Affiches d’Autopia et de Rocket to the Moon (Bjorn Aronson, Disney Imagineering Collection, 1955)

Affiches d’Autopia et de Rocket to the Moon (Bjorn Aronson, Disney Imagineering Collection, 1955)

 

Les voitures d’Autopia ont été conçues par un designer automobile de Detroit – Robert Gurr – qui quitta la véritable industrie automobile pour l’industrie magique de Disney. Cette attraction, bien qu’elle reflète une réalité quotidienne californienne, permet aussi aux Californiens d’approcher le rêve (c’est le but initial du parc Disney) puisque les voitures sont pensées à partir de modèles de Ferrari. L’attraction désire mettre en scène une autoroute sans embouteillages, sans accidents, sans contraintes. Pour des Californiens déjà confrontés au trafic dense de Los Angeles, il s’agit effectivement d’un rêve ! Toutefois, cette autoroute parfaite, à l’origine très libre, n’empêche pas les accidents. En effet, lors de son inauguration les voitures disposaient d’un accélérateur et d’un frein et pouvaient rouler jusque 11 kilomètres/heure, mais les accidents étaient trop nombreux. Depuis les voitures roulent toutes seules sur des rails…2

 

Le Getty et son cycle d’expositions célèbrent une architecture fondée sur l’infrastructure et sur sa mise en scène, Los Angeles générant sa propre culture de l’innovation. Au-delà de cette architecture qui fonde l’identité de la ville, Ce cycle met également en évidence l’importance de l’architecture résidentielle dans la production du paysage angelin.

 

L’architecture résidentielle : de la masse à l’exceptionnel

La dernière salle de l’exposition du Getty explore surtout le thème de l’architecture résidentielle. Cette partie de l’exposition est à compléter par celle du musée Hammer de Los Angeles sur Archibald Quincy Jones,  un architecte.

Les deux lieux démontrent que l’architecture résidentielle s’est développé sur deux grands modèles : la massification et l’exceptionnalité. La partie de l’exposition Overdrive du Getty s’intitule d’ailleurs « La fabrique résidentielle ».

En effet, l’architecture résidentielle se fonde sur la reproduction de résidences individuelles avec jardin. De fait, rapidement des cabinets d’architectes conçoivent des quartiers entiers où l’on reproduit la même maison – dont la taille peut varier selon la famille – avec un jardin devant et derrière. A. Quincy Jones (1913-1979) commence sa carrière d’architecte et acquiert sa renommée en pensant ce type de quartier.

 

Plans d’une maison type et du quartier de Greenmeadow par A. Quincy Jones (Hammer Museum, 2013)

Plans d’une maison type et du quartier de Greenmeadow par A. Quincy Jones (Hammer Museum, 2013)

 

Le Getty s’intéresse lui aussi à la genèse de ces quartiers, notamment à travers l’exemple de Lakewood, au sud de Los Angeles. Dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, la Californie attire des habitants toujours plus nombreux. Cet afflux de population nécessite de penser une architecture résidentielle de masse et Lakewood est un des meilleurs exemples des années 1950. Louis H. Boyer, un développeur immobilier, achète plusieurs milliers d’hectares et développe un projet de 17 500 maisons en 1950. Boyer pense à tout : des parcs, des écoles, un centre commercial. Aux Etats-Unis, Lakewood est alors le plus vaste projet de ville uniquement composée de maisons individuelles. Boyer est rapidement confronté aux problèmes des services urbains et passe un contrat avec le comté de Los Angeles afin de pourvoir aux besoins de sa ville (Schiesl, 1982).

Toutefois, aussi bien l’exposition du Getty que du Hammer montrent que Los Angeles est autant connue pour son architecture de masse que pour son innovation résidentielle. Les architectes qui conçoivent des maisons à l’identique comme A. Quincy Jones sont également engagés par les habitants fortunés de la ville pour construire des villas sur les hauteurs de Beverly Hills ou de Malibu.

 

Une démarche urbaine réflexive à creuser

Les expositions et conférences organisées par le Getty se déroulent sur quatre mois. Il nous était donc impossible d’en faire une recension exhaustive. Toutefois, l’initiative nous inspire quelques réflexions.

La démarche du Getty est séduisante pour qui s’intéresse à la ville. Dans le sillage du musée, de nombreuses institutions culturelles proposent en effet des expositions qui interrogent un modèle urbain à part entière et désormais établi. Toutefois, les expositions visitées, si elles s’intéressent au passé, n’interrogent en aucun cas l’avenir et c’est bien là la première limite de ce cycle. Ce modèle urbain a en effet ses limites – comme beaucoup d’autres – mais les expositions n’explorent pas les solutions architecturales et d’infrastructures actuelles qui peuvent permettre de repenser Los Angeles, et notamment la domination automobile.

Par ailleurs, on regrette également la concentration des expositions sur une période certes charnière mais restreinte, les années 1950-1970. L’absence de mise en perspective historique plus en amont peut parfois faire défaut. Seules les cartes interactives permettent de revenir sur les fondements historiques et urbains de la ville (pueblo hispanico-mexicain, réseau ferroviaire), mais de nombreux visiteurs n’ont pas la patience de visionner les trois animations cartographiques. De même, si les années 1950 sont présentées comme primordiales dans la constitution d’un urbanisme pavillonnaire particulier, les expositions ne rappellent pas que ces modèles architecturaux ne font que reprendre la conception initiale de la ville. En effet, dès les années 1910-1920, des développeurs immobiliers s’emparent du désir des habitants des villes de l’est de fuir l’insalubrité et la densité des grandes villes telles que New York. Ils pensent des villes et des quartiers avec des bungalows, petites maisons avec un jardin, d’où l’extension rapide de la ville. Enfin, les projets urbains postérieurs aux années 1970 sont très peu évoqués, à l’image du métro, alors même que Los Angeles, par certaines de ses réalisations architecturales est resté le symbole d’une modernité empreinte de futurisme dans les années 1980 et 1990.

Charlotte Ruggeri

 

Bibliographie

Banham R., 2008, Los Angeles, Parenthèses, 264 p.

Ghorra-Gobain C., 2002, Los Angeles, le mythe américain inachevé, CNRS Editions, 310 p.

Schiesl M.J., 1982, « The Politics of Contracting: Los Angeles County and the Lakewood Plan, 1954-1962 », Huntington Library Quarterly, Vol. 45, N°3, 227-243

Scott A.J., 1996, The City, Los Angeles and Urban Theory at the End of the Twentieth Century, University of California Press, 484 p.

Starr K., 1985, Inventing the Dream, California through the progressive era, New York/Oxford, Oxford University Press, 380 p.

  1. Phil Ethington et Samuel Krueger, aidé du graphiste Adrian Amler. []
  2. Voir l’article « In Disney’s World, A Perfect Freeway » de  Phil Patton : http://www.nytimes.com/2005/08/22/automobiles/22CARS.html []

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