Urbanités sud-est asiatiques / Figures d’un urbanisme aspirationnel. Les villes secondaires d’Asie du Sud-Est à l’heure de la Belt and Road Initiative

Adèle Esposito Andujar

L’article d’Adèle Esposito Andujar au format PDF


La Belt and Road Initiative (BRI)1 , lancée par le Président de la République chinoise Xi Jinping en 2013, désigne un projet aux multiples facettes qui combine trois stratégies : l’intégration économique, l’influence régionale et la compétition géopolitique globale (Flint et Zhu, 2018). Lui est adossé un programme massif de construction d’infrastructures (routes, équipements portuaires et chemins de fer) qui articulent un système de corridors terrestres et maritimes traversant l’Eurasie et rejoignant les côtes de l’Afrique. Ces corridors font écho à un ancien réseau commercial reliant l’Asie avec l’Europe emprunté jusqu’au XVe siècle, qui a été dénommé « les routes de la soie » par le géographe Ferdinand von Richthofen au XIXe siècle (Frankopan, 2018). La résurgence de la signification culturelle de ces anciens réseaux constitue le soubassement discursif qui structure une plateforme de coopération à l’échelle régionale et globale gérée par la Chine, qui fédère au gré des opportunités un grand nombre de projets aux objectifs divers (Liu et Dunford, 2016 ; Sidaway et Woon, 2017). Le caractère évolutif de la BRI a été remarqué par les chercheurs. De nombreux travaux ont analysé sa stratégie d’ensemble (Devonshire, 2015 ; Rolland, 2017 ; Hoering, 2018). Ils ont interrogé les liens entre la BRI et des programmes antécédents, en se penchant sur les conflits, les décalages et les redimensionnements qui accompagnent la mise en œuvre des projets inclus dans cette initiative (Courmont, Mottet et Lasserre, 2019 ; Taillard, 2020). Ils ont examiné les idéologies et les représentations sous-tendant les discours officiels (Ferdinand, 2016 ; Lim, 2018). Ils ont abordé ses différents aspects programmatiques : les stratégies commerciales (Gabusi, 2017), les sources et modalités du financement (Chin, 2016 ; Mishra, 2016 ; Yu, 2017), la gestion des risques et la sécurité internationale (Arduino et Xue, 2018), les projets d’infrastructures et leurs impacts (Stenberg, Ahearn et McConnel, 2017), le développement du secteur numérique (Shen, 2018). Ils ont interrogé de quelle manière la BRI contribue à alimenter « le pouvoir géoculturel » chinois qui favorise les accords de coopération dans le secteur du patrimoine culturel (Winter, 2019).

Compte tenu du fait que de nombreux projets d’aménagement sont encore sur le papier ou en phase de chantier, les recherches sur le rôle de la BRI dans la transformation urbaine sont encore rares et spéculent sur les perspectives d’urbanisation que celle-ci saurait générer ou alimenter (Williams, Robinson et Bouzarovski, 2019). Le programme de recherche « Les villes de la nouvelle route de la soie en Asie du Sud-Est » (VinoRosa) contribue à cette réflexion : il considère la BRI comme l’un des leviers de la transformation des villes secondaires d’Asie du Sud-Est2. Plus spécifiquement, cet article émet une hypothèse selon laquelle la BRI joue un rôle catalyseur dans des processus de financiarisation en cours ou débutant dans ces villes, qui instrumentalisent la production urbaine en fonction des logiques et des objectifs des marchés financiers (Boulay, 2019). En prenant appui sur les travaux dirigés par M. Franck, C. Goldblum et C. Taillard (2012), la catégorie des villes secondaires retient des centres urbains qui ne bénéficient pas d’une position de premier rang dans les réseaux économiques régionaux et internationaux : en Asie du Sud-Est, elle comprend des capitales nationales dotées d’une faible puissance économique, des capitales régionales, ainsi que des villes de petite taille, branchées aux réseaux touristiques internationaux. Les analyses présentées dans cet article font référence à des cas d’étude relevant de cette typologie : notamment, Vientiane, la capitale du Laos ; Chiang Mai, capitale régionale du nord de la Thaïlande ; Melaka (Malaisie) et Sihanoukville (Cambodge), dont les économies urbaines sont spécialisées dans le tourisme.

M. Franck, C. Goldblum et C. Taillard démontrent que ces villes secondaires sont concernées par des processus de « métropolisation secondaire » (2012). Ceux-ci n’aboutissent pas dans la constitution de métropoles à proprement parler, mais sont étroitement imbriqués avec les dynamiques d’internationalisation, qui permettent aux villes secondaires d’intensifier leurs relations avec les grandes métropoles, de mieux capter les capitaux internationaux et de concentrer davantage d’activités économiques et de fonctions de centralités. Ils présentent des analogies avec les mutations des grandes métropoles régionales et présentent trois ingrédients récurrents : la construction de nouvelles centralités (tours de bureaux, complexes commerciaux, condominium, etc.), l’extension des périphéries (nouvelles zones d’habitat, villes nouvelles, etc.) et la construction d’infrastructures techniques et de transport.

La Belt and Road Initiative, située dans le cadre de la montée en puissance récente de la Chine dans l’espace de l’Association des pays d’Asie du Sud-Est (ASEAN) (Grillot et Tan, 2014), apparait comme l’un des véhicules de l’internationalisation de ces villes secondaires. Elle favorise les accords diplomatiques et de coopération, l’augmentation des investissements, de l’aide au développement (Sears, 2019) et des touristes chinois3 . Les élites sud-est asiatiques4 resituent des stratégies locales d’internationalisation urbaine dans le cadre du discours ambitieux et visionnaire de la BRI, qui, promettant d’intégrer ces villes dans des grands réseaux transcontinentaux, contribuerait à la poursuite d’une métropolisation inachevée. La BRI agit tel un discours à haut pouvoir performatif, qui légitime, crédibilise et insuffle une nouvelle raison d’être à des projets urbains dont les élites économiques tirent des bénéfices directs, puisqu’ils contribuent à la financiarisation de l’urbain. Une vaste palette de projets sont ainsi associés à la BRI par leurs promoteurs, parfois même s’ils avaient été inaugurés avant son lancement (Courmont, Mottet et Lasserre, 2020).

Cet article propose une lecture des modalités de la métropolisation des villes secondaires d’Asie du Sud-Est concernées par la BRI au prisme du concept d’urbanisme aspirationnel (aspirational urbanism). T. Bunnell (2012) et T. Bunnell, J. Gillen et L. Lynn-Ee Ho (2017) ont pris en compte les aspirations plurielles et collectives des acteurs urbains (architectes, urbanistes, promoteurs immobiliers, hommes politiques, activistes, citoyens ordinaires et migrants), qu’ils ont considérées comme des moteurs de la transformation urbaine en Asie contemporaine. Puisant dans des représentations locales de l’urbanité, ces aspirations alimentent l’imagination de futurs urbains désirables et sous-tendent les actions qui contribuent à leur concrétisation. En focalisant l’attention sur les aspirations propres aux élites politiques et économiques, J. Wang, T. Oakes et Y. Yang (2016) proposent – sans pour autant le définir de façon rigoureuse – le concept d’urbanisme aspirationnel qui désigne l’ensemble des stratégies urbanistiques visant à transformer les villes dans des « pôles globaux ». Ces stratégies ont recours aux industries créatives et aux ressources culturelles, mais ont toutefois comme revers la spéculation immobilière, la gentrification et le consumérisme. Dans ce sillage, X. Ren (2017) définit l’urbanisme aspirationnel comme l’ensemble des pratiques et des discours qui dirigent la transition des villes du « Sud Global » vers des villes globales. Elle examine de quelle manière les réalités locales des pays émergents obligent les dirigeants au redimensionnement des ambitions déployées dans les programmes d’aménagement urbain préparant l’accueil des Jeux Olympiques à Beijing et Rio de Janeiro.

Prenant appui sur ces contributions, cet article propose d’affiner la définition de ce concept : l’urbanisme aspirationnel désigne ici les pratiques urbanistiques alimentées et crédibilisées par l’anticipation de dynamiques à venir (l’augmentation des investissements étrangers, des flux touristiques, ou des flux d’échange magnifiés par des projets d’infrastructure) dans des contextes urbains subalternes. Il met l’accent sur les pratiques imaginatives et discursives qui sous-tendent les processus de « métropolisation secondaire » (Franck, Goldblum, Taillard, 2012: 18), lorsque ceux-ci sont animés par des régimes temporels d’anticipation tournés vers un futur urbain souhaitable (aux yeux de certains) mais incertain. Faisant écho aux cités marchandes, cosmopolites et prospères qui sillonnaient les anciennes routes de la soie, les membres des élites qui voient un intérêt financier et /ou idéologique dans la BRI perçoivent l’implication dans l’initiative chinoise comme une garantie que différents types de flux d’échanges traverseront les villes secondaires (JLL Global Research, 2018 ; SASS, 2019). Ces anticipations autorisent les élites à imaginer des futurs urbains plus globaux, modernes et prospères. Autrement dit, elles autorisent à croire que ces villes pourront, un jour, devenir des véritables métropoles, voire s’affranchir de la dépendance des grandes capitales régionales, pour structurer des réseaux jalonnés de nouvelles polarités. Or, la « métropolisation secondaire » est toujours inachevée (Franck, Goldblum et Taillard 2012), mais permet à ces villes de profiter des opportunités liées à l’internationalisation urbaine. Néanmoins, les élites transnationales ont besoin de donner de la crédibilité au mythe qui métamorphoserait les villes secondaires en métropoles, pour justifier des politiques à l’allure néolibérale, dont elles tirent des bénéfices directs. L’horizon éloigné des visions urbanistiques qui tracent des trajectoires urbaines ambitieuses s’articule, non sans frictions, avec les tactiques foncières et immobilières soumises aux logiques de financiarisation, qui se servent de l’anticipation espérée des flux d’échange comme moyen discursif pour l’incitation à l’investissement.

Dans ce qui suit, l’attention est portée sur deux figures de l’urbanisme aspirationnel, qui interviennent de façon récurrente dans les villes secondaires sud-est asiatiques concernées par la BRI : à savoir, la zone économique spéciale à destination urbaine et le condominium, tour d’appartements gérée en copropriété. La zone et le condominium offrent des solutions que l’on pourrait qualifier d’opposées aux limitations que les législations sud-est asiatiques imposent à l’accès aux droits fonciers et immobiliers par des étrangers. La zone détourne ces limitations en offrant des concessions territoriales ou des baux de longue durée aux compagnies étrangères et/ou aux joint-ventures. En revanche, le droit associé aux condominiums (strata titles) autorise les étrangers à acquérir des unités immobilières, tout en leur interdisant de devenir propriétaires – sauf par le biais de joint-ventures – de la parcelle sur laquelle les condominiums sont construits. Les deux contournent « les contraintes territoriales de l’investissement » (Fauveaud, 2020 : 182) et favorisent la localisation de capitaux et des partenariats internationaux. Ce sont des outils incontournables de la financiarisation et de l’internationalisation de marchés immobiliers de plus en plus marqués par la pénétration d’acteurs transnationaux chinois. L’aménagement des zones et des condominium étant dicté par des logiques qui sont déconnectées de l’économie réelle, leurs formes d’organisation sont spécifiques par rapport aux autres segments de l’immobilier (Ibid., 2020). La standardisation architecturale et urbaine répond efficacement aux demandes des investisseurs, qui peuvent ainsi reconnaître facilement ces produits immobiliers et identifier les profils de rendement et les facteurs de risque associés (Aveline, 2013).

La zone : localisation d’un dispositif global de l’urbanisation

Les zones ont reçu une diversité de désignations et de déclinaisons à travers le temps et l’espace, dont le commun dénominateur tient à l’extraction d’une portion de territoire du régime réglementaire ordinaire et sa soumission à un système normatif allégé sur le plan fiscal et de la transaction foncière. Leur statut extraordinaire détermine des régimes d’inclusion sélectifs, des formes de gouvernance particulières (Douglass, Wissink et van Kempen, 2012) et une prétendue autonomie fonctionnelle, assurée par la combinaison de secteurs spécialisés et d’activités diverses, qui favorisent néanmoins la segmentation sociale (Wong et Tang, 2005). Leur aménagement dans les villes secondaires d’Asie du Sud-Est concernées par la BRI (notamment à Melaka, Sihanoukville, Vientiane, Yangoon) ne saurait pas être le résultat du transfert unidirectionnel d’un modèle supposé chinois, mais plutôt celui de localisations, à chaque fois contextuelles, d’un dispositif globalisé, ayant déjà fait ses preuves dans les villes chinoises. Depuis le début des années 1990, les autorités locales chinoises aménagent des zones de développement par la cession des droits d’usage sur des parcelles destinées à accueillir de nouvelles manufactures, bureaux et complexes résidentiels. Ces zones présentent de nombreux équipements de loisir et des formes de logement inspirés de l’Occident, qui sont associées à des statuts sociaux élevés (Wu, 2009). Souvent discontinues par rapport à des centres urbains existants, mais établies dans leurs environnements immédiats, elles donnent forme à des structures urbaines à double centralité (Deng, 2003).

Les zones aménagées en Asie du Sud-Est présentent ces caractéristiques : articulation entre zone urbaine et infrastructures de transport, disjonction par rapport aux centres urbains historiques, mixité fonctionnelle, offre de plusieurs typologies résidentielles réinterprétant des formes issues de l’Occident. Elles impliquent souvent le « recyclage » d’opérations immobilières que les autorités nationales avaient entreprises avant le lancement de la BRI, mais qui n’avaient pas vu le jour faute de capitaux ou d’acheteurs. Leur aménagement détermine des alliances ad hoc entre acteurs chinois et sud-est asiatiques. Celles-ci se caractérisent par des degrés spécifiques de cession des droits fonciers et du pouvoir décisionnel dans les mains des acteurs chinois, qui dépendent de la teneur et de la modalité de déploiement des financements étrangers, mais aussi des relations diplomatiques entre les pays concernés.

Dans l’ancien comptoir marchand de Melaka, florissant au XVIe siècle, le mégaprojet Melaka Gateway (figure 1) combine un nouveau port à des complexes résidentiels et commerciaux établis sur quatre îles, dont trois gagnées sur la mer. La compagnie de construction locale KAJ Development a obtenu la concession gouvernementale pour développer le projet en 2010 et a pu collecter les autorisations nécessaires pour le démarrage des travaux en 2013. Elle a intégré dans son schéma directeur Harbour City, un complexe de shopping mall, hôtels et parcs à thème, qui n’avait jamais été finalisé par le groupe immobilier local Hatten. Les sources disponibles rendent compte des efforts et des incertitudes que doit affronter KAJD pour sécuriser des capitaux étrangers. Des montages financiers opaques et évolutifs scandent la temporalité incertaine des avancements sur les chantiers de construction, au rythme de la captation des capitaux. En 2014, des compagnies singapourienne, italienne, une joint-venture malaisienne-coréenne, chinoise et américaine semblent être impliquées dans le projet, mais des négociations seraient aussi en cours avec des investisseurs des Émirats Arabes, du Royaume Uni et d’Australie (The Sun Daily, 2014). À la suite de la visite du premier ministre chinois Li Keqiang en 2015, la Chine gagne une place de choix dans le montage du projet, qui est dès lors intégré dans les nouvelles routes de la soie maritimes. La quête de capitaux étrangers par KAJD semble prendre fin, dès lors qu’un trio de compagnies chinoises (Powerchina International Group, Shenzhen Yantian Port Group et Rizhao Port Group) est affiché en tant que partenaire principal de la compagnie malaisienne à partir de 2016, avec un investissement supposé d’environ 30 milliards de RM (renminbi, équivalents à 6,3 milliards d’euro).

Le projet a fait l’objet de vives protestations de la part de la communauté de pêcheurs d’origine portugaise établie à proximité, car la création d’îles artificielles provoque un ensablement qui compromet la pratique de la pêche (Hutchinson, 2019 ; Arnez, 2020). Par ailleurs, la finalisation du mégaprojet a été remise en question lors de l’élection de Mahatir Mohamad au titre de premier ministre en 2018. Selon ce dernier, le projet contribuerait à un endettement excessif de la Malaisie vis-à-vis de la Chine, que son prédécesseur Najib Razak a autorisé à investir dans plusieurs grands projets d’infrastructures. De plus, Mahatir affirme que la construction d’un nouveau port en Malaisie ne serait pas utile. Dans le même sens, la Banque mondiale (2015) expliquait que, du moment que les ports de Klang et Carey Island n’étaient exploités qu’à 70 % de leur capacité, la construction d’un nouveau port n’était pas nécessaire. En dépit de ces estimations, la vision stratégique de Melaka Gateway envisage que le nouveau port pourrait rivaliser sur le long terme avec celui de Singapour, en fortifiant ainsi un réseau maritime alternatif orchestré par la Chine. Jalon de l’urbanisme aspirationnel, ce discours spécule sur des phénomènes futurs et sur leur temporalité incertaine, vis-à-vis de laquelle les aspirations des élites s’efforcent de créer une aura de crédibilité par l’intégration des projets de zones dans la BRI, qui saurait raviver la gloire de l’ancienne ville portuaire. Il semble possible de croire au futur global de Melaka, dont l’économie a été longtemps stagnante avant d’être dynamisée par l’avènement du tourisme international et l’inscription de la ville historique de Melaka sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO en 2008 (De Giosa, 2016 ; Esposito, 2018).

Toutefois, la halte imposée au projet en 2018 par Mahatir Mohamad est levée en 2019 à la suite de l’opposition en justice de KAJD. Les interruptions et redémarrages des chantiers déterminés par les aléas et les retournements de la vie politique, les relations diplomatiques entre les représentants des élites politiques nationales et étrangères et la temporalité des procédures judiciaires sont marqués par les rythmes saccadés des travaux d’ensablement et consolidation de nouvelles surfaces constructibles. L’état encore embryonnaire d’avancement du projet témoigne du décalage insurmontable entre les aspirations des élites et les différentes formes de résistance, locales et nationales, qui mettent en échec le mythe de la métropole globale.

Un contrepoint comparatif avec le cas de Vientiane rend compte d’un décalage du même ordre. La petite capitale du Laos, qui comptait seulement 700 000 habitants en 2015 (Lao Statistics Bureau, 2015) est considérée comme une « pièce essentielle » pour le développement d’une « communauté de destin d’importance stratégique » entre le Laos et la Chine (Mottet, 2018 : 17). Traversée par le chemin de fer qui reliera Singapour à Kunming, elle est concernée par de nombreux projets immobiliers qui convoitent des investissements chinois, et plus particulièrement par une zone établie sur le site marécageux de That Luang, lieu symbolique du nationalisme laotien accueillant le monument bouddhique Pha That Luang et le bâtiment de l’Assemblée nationale (Ibid., 2018) (figure 2). En 2007, le gouvernement a signé un bail d’une durée de 50 ans avec un consortium de trois entreprises chinoises et une laotienne, piloté par Suzhou Industrial Park Overseas Investment Co., pour le développement d’un complexe de résidences de luxe, hôtels, activités commerciales et industrielles (Pholsena, 2014) à That Luang. Le bail a été négocié en échange de la construction d’un stade, situé à 15 km de Vientiane, qui a accueilli les Jeux Olympiques sud-est asiatiques en 2019 (Musil, Peyronnie et Sisoulath, 2016). Les haltes périodiques qu’a subi ce projet, déterminées par les contestations des 7 000 foyers qui auraient dû recevoir une compensation et être relogés (Pholsena, 2014), entourent ses modalités de mise en œuvre d’un halo d’opacité. En 2012, le développement de That Luang passe dans les mains du groupe Shanghai Wanfeng (Kanhalikam, 2020), qui investit un montant de 5 milliards de dollars US pour la réalisation d’une ville nouvelle, désormais placée sous le signe des nouvelles routes de la soie, qui intègre des condominiums, hôtels, commerces, sièges d’ambassades, mais aussi un parc aquatique et un centre d’exposition commerciale (The Star, 2017) et qui en est à l’heure actuelle à une phase initiale du développement.

1. Tours de condominium construites sur la zone de That Luang, Vientiane (Kesone Kanhalikam, 2019).

 

Comme à Melaka, la zone aménagée à That Luang recycle une opération immobilière entreprise auparavant, dont les ambitions en matière de rentabilité et faisabilité contrastaient avec la modeste réalité des marchés immobiliers dans les villes secondaires. Si la BRI favorise l’intégration de ces projets stagnants dans des opérations plus ambitieuses, ces dernières assoient des stratégies urbanistiques aspirationnelles sur des sables rendus mouvants par les investissements volatiles, des alliances entre acteurs et des montages financiers évolutifs, les oppositions des habitants et l’opacité des processus décisionnels.

Le « condo », module de l’urbanisation

Dans les villes secondaires d’Asie du Sud-Est, le développement de condominiums est une des expressions de l’internationalisation urbaine, qui suit les trajectoires de la métropolisation tracées par les grandes métropoles régionales (dont Singapour est un cas pionnier), où les condominiums sont apparus à la fin des années 1970. Dans des contextes de financiarisation du secteur immobilier, deux séries de facteurs ont favorisé leur production : d’une part, l’étalement urbain, associé à l’augmentation du trafic routier, qui incitait à la densification des centres urbains et, de l’autre, l’ouverture économique, qui encourageait les autorités publiques à autoriser, selon des degrés spécifiques, des droits sur l’immobilier à des investisseurs étrangers. La production de condominiums dans les villes secondaires de la région, aux temporalités et rythmes qui leur sont propres, accompagne le processus de métropolisation et est marquée par une articulation aux infrastructures de transports et aux nouvelles centralités que sont les shopping malls. Dans le contexte récent de montée en puissance de la Chine, les condominiums s’affirment comme un objet privilégié de l’investissement transnational, grâce à la flexibilité des dispositifs réglementaires en autorisant la propriété et à la rapidité des retours (3-5 ans) prévus sur les investissements.

Ces processus sont illustrés par le cas de Chiang Mai, deuxième ville de Thaïlande située dans le nord du pays et ancienne capitale du royaume de Lanna. Le premier condominium y est construit en 1985, dans la foulée de la promulgation du « Condominium Act » de 1979 qui introduit la typologie architecturale en Thaïlande (Askew, 2002). La production de ces immeubles est poursuivie à un rythme rapide jusqu’en 1996, moment où la ville dispose de 13 500 unités immobilières de condominiums (Colliers, 2012, 2013). Ces derniers étaient principalement construits par des promoteurs immobiliers sino-thaï résidents à Bangkok, ayant parfois accès à des capitaux étrangers et profitant de la conjoncture d’internationalisation véhiculée par l’essor touristique (Lubeigt, 1994). La construction de condominiums connait ensuite une interruption provoquée par la crise financière asiatique de 1997. Elle ne reprend qu’en 2005, avec une production moyenne de 250 unités par an, animée par la demande d’une jeune génération d’étudiants et professionnels (Colliers, 2012, 2013).

Les années 2011-2012 représentent un tournant dans la trajectoire d’urbanisation de la ville, auquel contribuent deux ordres de facteurs. Premièrement, le gouvernement thaïlandais lance plusieurs projets d’infrastructures ambitieux : un train à grande vitesse reliant Chiang Mai à Bangkok, annoncé en 2010, un nouvel aéroport international pouvant accueillir jusqu’à 17 millions de voyageurs par an et l’autoroute qui, en passant par Chiang Rai, connecterait Chiang Mai à la région du Grand Mekong (Fau, Khonthapane et Taillard, 2014) et au sud de la Chine (Wannamontha, 2016). Deuxièmement, la sortie du blockbuster chinois Lost in Thailand à la fin de 2012 suscite un soudain engouement des touristes chinois vis-à-vis de la Thaïlande, et particulièrement pour la ville de Chiang Mai où de nombreuses scènes du film ont été tournées. À partir de 2013, l’aéroport de Chiang Mai connait une augmentation de 28 % de son trafic et de 100 % du nombre de touristes chinois (Mostafanezhad et Promburom, 2018). En 2017, 2,9 millions de touristes étrangers visitent Chiang Mai, dont 1,4 millions de Chinois (Bhrammanachote, 2018). À l’augmentation des flux d’échange s’associent des programmes de jumelage urbain entre Chiang Mai et les villes de Chongqing, Chengdu, Kunming, Qingdao et Shanghai. Plus particulièrement, le jumelage avec Chengdu, établi en 2015, évoque une stratégie d’inclusion dans les nouvelles routes de la soie : un article paru dans le China Daily (août 2015) affirme que « Chengdu joue un rôle important dans l’ouverture de la Chine occidentale et Chiang Mai est un centre régional dans le nord de la Thaïlande. Les deux villes ont une signification importante dans la Belt and Road Initiative»5 . Un centre de recherche sur les villes jumelles est établi à l’International College of Digital Innovation (ICDI) de l’Université de Chiang Mai. Dans ce cadre sont produites des cartes représentant la ville de Chiang Mai comme un des nœuds le long du corridor terrestre de la BRI qui connecterait Singapour à Kunming. Cette représentation est mobilisée par une vision stratégique qui vise à renforcer les réseaux d’influence infra-régionaux, entre le nord de la Thaïlande, la Birmanie, le Laos et le sud de la Chine, dont Chiang Mai serait la tête de pont. Elle établit un lien historique avec deux anciennes routes caravanières qui reliaient l’ancienne capitale royale au Yunnan depuis au moins le XVe siècle (Forbes, 1987). La résurgence et renouvellement de ce réseau infra-régional tourné vers la circulation des personnes, des capitaux et des biens (et spécialement des produits d’artisanat thaïlandais, convoités par les publics chinois), permettrait, sur le long terme, d’affranchir Chiang Mai de la dépendance de Bangkok. Chiang Mai s’affirmerait alors comme une plaque tournante, une « ville intelligente » où se développeraient des technologies pionnières et une « ville créative » qui convoiterait de nouvelles populations aisées et cultivées de résidents étrangers (entretien avec l’ICDI, janvier 2020).

Or, les grands corridors du transport régional ne traversent pas Chiang Mai, privilégiant en revanche la ville de Chiang Rai, établie à quelques 200 km de la première. Parmi les projets d’infrastructures lancés par le gouvernement thaïlandais, seule la route entre ces deux villes est en cours d’aménagement. La voie de chemin de fer à grande vitesse bénéficie certes de l’assistance technique et financière de l’agence de coopération internationale japonaise JICA, mais n’a pas encore démarré. Quant au nouvel aéroport à 25 km de la ville, il est encore à l’état de projet. Même si la réalisation de ces projets est tâtonnante, les tactiques urbanistiques parient sur l’augmentation des flux d’échange qu’ils sauraient générer. Dans ce contexte, le condominium apparait comme un objet privilégié de l’investissement, puisqu’il parie sur une rentabilité à court terme qui serait garantie dans un contexte où les tactiques d’anticipation insufflent une augmentation rapide des prix immobiliers. La production de condominiums se déconnecte alors de la demande réelle en logements et participe à la financiarisation de l’immobilier (Fauveaud, 2020). En 2014, 53 immeubles et 7 659 unités étaient en cours de construction. En 2020, environ 130 immeubles de condominiums sont disponibles, pour une offre approximative estimée entre 18 000 et 22 000 unités. Ces nouveaux condominiums visent tout particulièrement les acheteurs chinois qui, n’ayant pas (ou plus) les moyens d’acheter dans leur pays d’origine, où les prix immobiliers sont en train de flamber, perçoivent l’achat d’appartements à l’étranger comme un moyen privilégié de l’épargne et de l’investissement (Aveline, 2020). Chiang Mai est spécialement concernée par ces tactiques, grâce à ses bonnes connexions aériennes avec la Chine, la stabilité relative des marchés immobiliers, des prix immobiliers plus bas qu’à Bangkok, un environnement de vie agréable et des équipements éducatifs et de santé de qualité. Les acheteurs chinois sont des touristes en quête d’investissement et des nouveaux résidents bénéficiant d’un degré de mobilité transnationale élevé, qui bénéficient en général d’une éducation de niveau universitaire (Thiengburanathum, 2020). Afin de capter ce segment du marché, des investisseurs thaïlandais forment des joint-ventures avec des investisseurs chinois afin d’augmenter leur capital et de mieux saisir les goûts et les attentes de cette clientèle étrangère (Kuvijitrsuwan, janvier 2018).

2. Supalai Condominium et The Fashion Condominium à Chiang Mai (Gina Marie Enriquez, 2020).

Les immeubles de condominium contribuent à une transformation substantielle des paysages urbains. Construits à l’extérieur de la ville historique, où les règles pour la protection du patrimoine culturel interdisent les immeubles de grande hauteur, ils se concentrent dans des secteurs urbains touristiques ainsi que dans des secteurs en cours d’urbanisation, dynamisés par la construction de shopping malls (figure 2). L’articulation entre grands axes routiers (routes Nord-Sud et rocades qui contournent l’agglomération urbaine) et développements immobiliers et la juxtaposition de ces derniers le long de ces réseaux sont caractéristiques d’un « urbanisme de projet » (Goldblum et Franck, 2007) faiblement encadré par la planification et porté par les opérateurs privés. Or, ces opérations immobilières sont adossées aux ambitieux projets d’infrastructures qui devraient être capables de transformer Chiang Mai en pôle régional, mais qui peinent à voir le jour. À l’horizon temporel éloigné de cette vision urbanistique se superpose celui, à court terme, de la territorialisation du capital. Ces deux régimes temporels ont en commun d’être tournés vers l’anticipation de dynamiques à venir, auxquelles les acteurs urbains associent leurs aspirations métropolitaines. Les tours de condominiums qui font écho, de manière plus modeste et moins luxueuse, aux paysages urbains de Bangkok, sont utilisés tels des symptômes précurseurs de la concrétisation de ces visions urbanistiques. Or, les obstacles qui freinent la réalisation des grands projets d’infrastructure et la volatilité d’un marché spéculatif et extraverti prenant appui sur une économie hyper-spécialisée dans le tourisme ne cessent de remettre en question la crédibilité de ces aspirations. Il convient alors de se demander si les pratiques urbanistiques qui les animent ne conduisent-elles pas à une impasse, où les marqueurs métropolitains, au lieu d’être des symptômes de la montée en puissance de la ville secondaire dans les hiérarchies internationales, ne sont que des déguisements qui dissimulent les lourds obstacles qui lui empêchent à toujours d’atteindre un rang de primauté.

Conclusion

Cet article a proposé une lecture des dynamiques urbaines à l’œuvre dans les villes secondaires d’Asie du Sud-Est concernées par la montée en puissance récente d’acteurs transnationaux chinois au prisme du concept d’urbanisme aspirationnel. La Belt and Road Initiative agit ici comme un puissant outil de légitimation et institutionnalisation de stratégies urbanistiques des élites, qui visent à crédibiliser la réalisation de la métropole globale dans des contextes urbains émergents et secondaires. Ces élites puisent dans des stratégies urbaines véhiculées par la BRI, axées sur l’articulation efficace entre urbanisme et transport, qui serait capable d’augmenter la connectivité urbaine à l’échelle planétaire et de réaliser ainsi des futurs urbains prospères et innovants. Or, dans les villes d’Asie du Sud-Est, tout comme dans des villes situées dans d’autres régions concernées par la BRI (notamment en Asie du Sud et Asie centrale, cf. Hundlani et Kallagara, 2018 ; Kennedy, 2019), la crédibilité de ces stratégies est entâchée par des montages financiers souvent opaques, incertains et évolutifs, indicateurs du caractère faramineux et insoutenable des projets mus par les intérêts économiques et géopolitiques de leurs promoteurs privés et publics. Ces stratégies présentent au moins deux caractères communs pour les villes de rang secondaire et les villes nouvelles situées dans des pays émergents, illustrés ici à travers des cas sud-est asiatiques : la création de zones économiques spéciales à destination urbaine s’articulant à des infrastructures de transport, le plus souvent à proximité d’équipements portuaires (Wiig et Silver, 2016) ou de zones transfrontalières (Otmakhova, 2018) ; la dynamisation des marchés immobiliers dont espèrent profiter des investisseurs transnationaux chinois, alimentée par des logiques spéculatives à haut potentiel de risque, voire parfois par des fonctions urbaines aux limites de la légalité (Po et Heng, 2019). Les pratiques urbanistiques alimentées par la BRI dans les villes secondaires d’Asie du Sud-Est présentent néanmoins des spécificités, qui sont co-déterminées par un ensemble de facteurs, dont : la proximité géographique avec la Chine, des connexions par voie aérienne déjà développées, l’attractivité touristique et des perceptions favorables des cadres de vie, la présence de longue date de communautés et réseaux d’influence d’origine chinoise (Siriphorn, 2015), et, pour certains pays tels la Thaïlande et la Malaisie, la transparence relative des marchés immobiliers. Dans ces contextes, la BRI, plus qu’imposer une stratégie urbanistique univoque, amplifie des dynamiques de montée en puissance de la Chine dans la région de l’ASEAN, tout en renouvelant la vitalité des aspirations urbanistiques des élites locales au prisme de nouvelles alliances transnationales.

ADÈLE ESPOSITO ANDUJAR

Adèle Esposito Andujar est chargée de recherche au CNRS. Elle est actuellement affectée à l’Institut de Recherche sur l’Asie du Sud-Est Contemporaine (IRASEC). Elle est chercheure associée à l’UMR AUSser et chargée de cours à l’École doctorale « Ville, Transports et Territoires » (VTT) de l’Université Paris Est. Depuis janvier 2020, elle coordonne le programme de recherche « Les villes de la nouvelle route de la soie en Asie du Sud-Est » (VinoRosa) financé par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR). Elle est également responsable du « pôle Asie du Sud-Est » du réseau international de recherche Diffuse Cities and Urbanization (DCUN) du Labex Futurs Urbains. Avec Michael Herzfeld, elle co-dirige la série d’ouvrages « Asian Heritages » publiée par Amsterdam University Press.

Emails : adeleesposito@yahoo.fr / adele.esposito@cnrs.fr / adele.esposito@irasec.com

Illustration de couverture : Entrée du site de chantier du mégaprojet Melaka Gateway, à Melaka (Malaisie) (Pierpaolo De Giosa, 2018).

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Pour citer cet article : Esposito Andujar A., 2020, « Figures d’un urbanisme aspirationnel. Les villes secondaires d’Asie du Sud-Est à l’heure de la Belt and Road Iniative », Urbanités, Dossier / Urbanités sud-est asiatiques, septembre 2020, en ligne.

 

  1. En 2013, le terme employé pour désigner l’initiative était « One Belt One Road » (OBOR). Ce terme a fait l’objet d’interprétations négatives par les pays récipiendaires qui supposaient l’existence d’une seule route maritime et d’un seul corridor terrestre. Deux institutions chinoises (le Central Compilation and Translation Bureau et la Chinese Academy of Social Sciences) ont proposé alors une nouvelle désignation – Belt and Road Initiative (BRI) – qui vise à mettre l’accent sur le caractère ouvert et coopératif du projet (Bērziņa-Čerenkova, 2018). Le terme OBOR a néanmoins continué à être utilisé dans la littérature et la presse ; c’est à partir de 2017-2018 que la désignation BRI a commencé à prévaloir. []
  2. Le programme de recherche VinoRosa est financé par l’Agence Nationale de la Recherche dans la catégorie « Jeunes Chercheuses Jeunes Chercheurs ». Les travaux de l’équipe ont commencé en janvier 2020 et dureront jusqu’en juin 2024. L’équipe se compose de sept membres permanents : Adèle Esposito (coordinatrice), Nathalie Fau (Université Paris-Diderot), Gabriel Fauveaud, (Université de Montréal) Marie Gibert (Université Paris-Diderot), Carine Henriot (Université technique de Compiègne), Yang Liu (ENSA de Paris-Belleville) et Sarah Moser (Université McGill). []
  3. 10,9 millions de touristes chinois ont visité la Thaïlande en 2019. Ils représentaient 27,6 % du nombre total de touristes internationaux (The Bangkok Post, 2020). 5,8 millions de touristes chinois ont visité le Vietnam au cours de la même année (32,2 %) (Xinhua, 2020) et environ 2,36 millions le Cambodge (35 %) (Khmer Times, 2020). []
  4. Ces élites se composent d’individus (universitaires, experts et consultants, investisseurs et promoteurs immobiliers, fonctionnaires et hommes politiques) qui bénéficient d’un degré élevé de mobilité à l’étranger pour les études, les voyages d’affaires et sont impliqués dans de nombreux réseaux et organisations internationales. []
  5. Traduction par l’auteur. Texte original : « Chengdu is an important part of the opening-up of west China and Chiang Mai is a regional center in the north of Thailand. The two cities are of important significance in the “Belt and Road Initiative” proposed by China…». []

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